Acesta vehicul cu toate terenurile proiectat inițial de autor ca modelul tractor cu orice teren cu cea mai mare gardă, precum și capacitatea de a instala anvelope de la 27 și mai sus. De aceea, acest ATV s-a dovedit a fi atât de larg, același explică alegerea unei scheme de transmisie similare. Autorul a avut o abordare deosebită în ceea ce privește construcția acestei mașini, nu a căutat asemănări cu modelele originale ale ATV-urilor, ci a dorit să creeze un astfel de vehicul tot teren, care să fie atât convenabil cât și manevrabil, dar în același timp trebuia să fie puternic și fiabil. Alegerea unităților utilizate în vehiculul cu toate terenurile a venit în totalitate din bugetul proiectului.
Materiale și ansambluri utilizate la construcția acestui vehicul pe tot terenul:
1) Motorul și cutia de viteze au fost preluate de pe o motocicletă Ural, ca motocicletă Are caracteristici excelente, iar piesele sunt foarte ieftine.
2) generator de la Mazda
3) ca starter electric o coroană dintr-o furtună de zăpadă
4) a fost de asemenea folosit un demaror de la Toyota 3S-FE
5) carcasa de transfer de la Mitsubishi Pajero mini
6) puntea spate de la Moskvich 412
7) barele din spate de la Nissan Primera
8) Butucuri din față Muscovite 412
9) servodirecție electrică de la Chevrolet Cruze
10) ventilator de la aparatul de aer condiționat Toyota Corolla 100
11) troliu detașabil de o tonă și jumătate
12) anvelopă din cauciuc dublu strat
13) butucul frontal Muscovite 2141
14) țeavă de profil
15) Muscovite 2141 de unități
Să luăm în considerare mai detaliat etapele construcției și finalizarea componentelor vehiculului pe tot terenul.
Pentru început, a fost sudată o ramă dintr-o țeavă de profil, designul a fost realizat cât mai fiabil, indiferent de greutate.
Motorul a fost modificat printr-un sistem de aprindere a tranzistorului de contact. Cutia de viteze a rămas neschimbată.
Un os diferențial a fost sudat pe osia din spate de la Muscovite 412, iar puntea față a fost refăcută pentru acționările Muscovite 2141. Axa din spate a fost proiectată pe o pârghie A, iar stâlpii din spate au fost mutați mai aproape de cutia de viteze, acest lucru a fost realizat pentru a crea „căderea” maximă a podului.
Suspensia din față a fost realizată și cu ajutorul unor pârghii în formă de A, unde butucurile din Muscovite 2141 au fost transformate în bilă.
Direcția electrică de la Chevrolet a fost transformată într-un tip de motocicletă. în plus, unitatea de control a energiei electrice a fost realizată de autor singur, răcirea forțată a aerului a fost, de asemenea, organizată, astfel încât motorul să nu se supraîncălzească nici măcar la sarcini mari.
În ceea ce privește raporturile de transmisie ale transmisiei pe tot terenul: de la unitatea de viteză dintre cutia de viteze și cutia de transfer, există un coeficient de 1,5, până la cutiile de viteze ale osiilor 4.22, de la carcasa de transfer 1.2 viteză crescută și 2.2 viteză redusă.
Vehiculul cu toate tipurile de teren este echipat cu un troliu detașabil a cărui putere este de o tonă și jumătate, ceea ce vă permite să obțineți vehiculul pe orice teren din orice loc.
Mai detaliat despre blocul de viteze: arborele cutiei de viteze este montat pe furcile arborelui secundar al cutiei de viteze pe două rulmenți care sunt sudate rigid la cadrul vehiculului pe tot terenul. pe flanșa carcasei de transfer există un raport de la 1 la cinci, toate angrenajele au fost comandate de la virajele profesionale și realizate cu tratament termic. În cazul în care se utilizează carcasa de transfer inversă se confruntă cu un stres sever, dar poate rezista. Reversul era cu susul în jos.
Direcția electrică de la Euro-Chevrolet Cruz Suzuki Ingis a fost dezasamblată și barele de torsiune au fost sudate, deoarece arborele era inițial flexibil. După sudarea barei de torsiune, unitatea de comandă standard a refuzat să funcționeze, astfel încât un motor electric mic a fost conectat în partea superioară a arborelui de direcție printr-un reductor. La rotirea volanului, acest motor electric funcționează în spatele generatorului și trimite un semnal către releu, iar releul trimite deja o comandă către motorul servodirecției în sine.
Cu o rotire lină, amplificatorul nu se pornește și când se declanșează o manevră ascuțită. Când stai pe loc, forța necesară pentru a roti roțile nu este mai mare decât pe motocicletele standard, adică virajul este foarte ușor. În plus, la viteze, amplificatorul are capacitatea de a opri, ceea ce este, de asemenea, destul de convenabil.
Pentru a împiedica ramurile sau pietrele să cadă în angrenaje, acestea au fost acoperite cu o carcasă, iar îmbinările au fost sigilate cu vibroplast. De asemenea, este înghesuit în interior cu SHRUS, astfel încât uzura angrenajelor este foarte slabă și nu există probleme cu acestea. Timp de doi ani de funcționare, autorul nu le-a schimbat, deoarece acest lucru pur și simplu nu era necesar.
Au fost dificultăți cu celula de încărcare, autorul a apelat chiar la ajutorul inginerilor electronici pentru a veni cu un circuit de control, dar circuitul s-a dovedit a fi foarte complicat și greoi, iar autorul se bazează în primul rând pe fiabilitatea mașinii și ușurința reparației în orice condiții. Prin urmare, s-a decis abandonarea acestei scheme. În schimb, un motor a fost realizat cu un reductor de la un distribuitor de chimie ecorină, a fost ales așa cum a fost disponibil de la autor, adică circuitul este confecționat din material la îndemână. Au fost de asemenea utilizate două relee cu înfășurări de cinci volți și două relee de putere de la Toyota. Circuitul s-a dovedit a fi foarte simplu și de încredere.
Vehiculul cu toate tipurile de teren a fost echipat cu anvelope Shaina ușoare până la două straturi:
Dar așa arată bipodul unui vehicul pe tot terenul:
Mai jos sunt fotografii ale vehiculului terminat:
Autorul vehiculului pe tot terenul: cu porecla „alex piroff” din orașul Irkutsk.